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燃料電池電堆領(lǐng)域取得關(guān)鍵突破

更新時(shí)間:2020-05-06點(diǎn)擊次數(shù):1548

近日,我國高科技創(chuàng)新企業(yè)“驥?氫能”在燃料電池車的“心臟”—電堆領(lǐng)域取得關(guān)鍵突破,成功解決了電堆壽命這一行業(yè)難題,發(fā)布了其自主研發(fā)的第yi代車用燃料電池金屬雙極板電堆產(chǎn)品。

這意味著,在燃料電池領(lǐng)域,我國將進(jìn)一步擺脫對(duì)進(jìn)口的依賴,步入國產(chǎn)自主開發(fā)“快車道”。

鋰電缺陷“氫”電來補(bǔ)

據(jù)了解,我國新能源汽車主要分為鋰電動(dòng)車和氫燃料電池車兩大類,其共同特點(diǎn)都是“*”。

目前,前者已經(jīng)得到了一定程度的普及,但其巡航里程短、充電時(shí)間長、電池載重量小、環(huán)境適應(yīng)性差等問題仍未得到很好解決。

相比之下,氫燃料電池車具有巡航里程長、加氫時(shí)間短、載重量大、環(huán)境適應(yīng)性好等優(yōu)點(diǎn),可以作為鋰電池車的重要補(bǔ)充,也是新能源汽車的重點(diǎn)發(fā)展方向之一。

“一般來說,純電動(dòng)車充電需要半小時(shí)以上,而氫燃料車僅需要3-5分鐘。”驥?氫能創(chuàng)始人付宇博士告訴記者,在續(xù)航里程和溫度適應(yīng)性等方面,氫燃料車都優(yōu)于鋰電池車。

核心技術(shù)破解行業(yè)難題

然而在產(chǎn)業(yè)化方面,氫能源車的進(jìn)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于鋰電池車。付宇透露,在我國,氫燃料電池汽車主要應(yīng)用于大巴、物流車、重卡、特專車等領(lǐng)域,還處于發(fā)展初期,未正式進(jìn)入乘用車領(lǐng)域。

記者了解到,在電堆的制造方面,目前上主要有兩種技術(shù)路線:石墨雙極板和金屬雙極板。其中,石墨雙極板占據(jù)當(dāng)前主要的*。金屬雙極板作為石墨雙極板的升級(jí)替代產(chǎn)品,具有質(zhì)量輕體積小、量產(chǎn)成本低等優(yōu)勢(shì),正在被國內(nèi)外車企寄予厚望。

“金屬板電堆技術(shù)目前國外車企處于領(lǐng)xian位置,國產(chǎn)化程度很低。”付宇介紹,當(dāng)前,金屬電堆技術(shù)的研發(fā)突破點(diǎn),主要集中在其壽命和可靠性上。驥?氫能通過采用戰(zhàn)略合作伙伴常州翊邁的第四代超高耐蝕導(dǎo)電非貴金屬涂層技術(shù),成功解決了金屬雙極板電堆壽命這一行業(yè)技術(shù)難題。

“搖籃”孕育的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)

據(jù)了解,公司核心團(tuán)隊(duì)來自于“中國燃料電池?fù)u籃”中科院大連化學(xué)物理研究所,以及燃料電池及氫源技術(shù)國家工程研究中心等電堆開發(fā)“國家隊(duì)”,80%的成員都是碩士以上學(xué)歷,平均有7-8年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。目前,團(tuán)隊(duì)圍繞產(chǎn)品申報(bào)了30項(xiàng)專li,其中13項(xiàng)已獲授權(quán)。

此次發(fā)布的MH170作為驥?氫能第yi代產(chǎn)品,定位于國內(nèi)yi流金屬板電堆,具有比功率密度高、壽命與可靠性高、低溫自啟動(dòng)能力強(qiáng)、量產(chǎn)成本低等優(yōu)勢(shì),助力我國氫燃料汽車核心部件打破進(jìn)口瓶頸,目前已與某燃料電池系統(tǒng)頭部企業(yè)達(dá)成合作協(xié)議。

付宇表示,隨著第yi代產(chǎn)品的交付應(yīng)用,驥?氫能計(jì)劃于2個(gè)月后上市升級(jí)版電堆產(chǎn)品,單位面積的功率密度將從0.9W/cm?提升到1.2W/cm?,單堆大輸出功率從100kW提升到130kW以上。未來的第二代產(chǎn)品,將進(jìn)一步提升到1.5W/cm?,單堆大輸出功率提升到160kW以上,并且成本也將進(jìn)一步降低。

氫燃料電池車“三步走”

“氫燃料電池,被認(rèn)為是汽車動(dòng)力的‘終ji解決方案’。”付宇告訴記者,氫燃料電池可以不需要經(jīng)過“燃燒”,就能通過電化學(xué)反應(yīng)直接把氫燃料中的化學(xué)能變成電能,同時(shí)生成水,是**的“未來能源”。

“氫燃料車雖然起步較晚,但增速很快。目前,每年以100%或者更高的速度快速增長。國內(nèi)增速高于國外。”付宇說。

在付宇看來,氫燃料電池的應(yīng)用前景可期。他表示,前期主要應(yīng)用在物流車上,在政策要求一定比例的新能源車的情況下,“由于物流運(yùn)輸對(duì)續(xù)航里程和載重量等方面的高要求,氫能源車將迅速搶占這部分市場(chǎng)。”

燃料電池的下一個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域是重型卡車。“存量占不到20%的重型卡車,貢獻(xiàn)了60%以上的大氣污染”付宇表示,在重型卡車上,鋰電的劣勢(shì)進(jìn)一步放大,燃料電池將是唯yi的解決方案。

未來,通過這部分應(yīng)用,燃料電池的價(jià)值將得到充分體現(xiàn),產(chǎn)品逐步驗(yàn)證成熟,形成規(guī)模,成本也將降至合理水平。在此基礎(chǔ)上,燃料電池將會(huì)在乘用車上大規(guī)模應(yīng)用,“當(dāng)然,走到這一步還需突破加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足的問題。”付宇坦言。

“未來能源”風(fēng)口正勁

4月10日,國家能源局發(fā)布中華人民共和國能源法(征求意見稿)。其中,“能源”的定義為:產(chǎn)生熱能、機(jī)械能、電能、核能和化學(xué)能等能量的資源,主要包括煤炭、石油、天然氣(含頁巖氣、煤層氣、生物天然氣等)、核能、氫能、風(fēng)能、太陽能、水能、生物質(zhì)能、地?zé)崮?、海洋能、電力和熱力以及其他直接或者通過加工、轉(zhuǎn)換而取得有用能的各種資源。

“這是氫能*被列入我國的能源體系,并且排在風(fēng)能和太陽能之前。”付宇解釋,在這之前,氫還是被按照“危險(xiǎn)化學(xué)品”來管理的。

氫能,將有助于解決國家對(duì)化石能源的依賴,達(dá)到節(jié)能減排的目標(biāo)。付宇表示,“當(dāng)前,日本、韓國等正在建設(shè)氫能社會(huì),歐洲則規(guī)劃建立碳平衡的能源體系,氫能在我國的戰(zhàn)略地位也越來越重要。”

2016年,中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中預(yù)計(jì),2020年、2025年和2030年,中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達(dá)到5000輛、5萬輛以及百萬輛。

當(dāng)前,燃料電池車全國保有量為6000余輛。顯然,實(shí)際情況比之前預(yù)計(jì)的還要稍快些。“中國汽車市場(chǎng)是一個(gè)每年產(chǎn)銷兩千多萬輛的萬億級(jí)市場(chǎng),當(dāng)技術(shù)和各方面的資源結(jié)合在一起,將會(huì)迸發(fā)出巨大的能量。”付宇說。

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