在今次北京車展上，原科技部部長、現(xiàn)全國政協(xié)副主席萬鋼指出，“內(nèi)燃機技術(shù)本身要用效率來降低排放為主線，現(xiàn)在的應用也預示著內(nèi)燃機電動化已經(jīng)成為新趨勢，研發(fā)率機電混合系統(tǒng)是現(xiàn)在新能源汽車的方向”。有鑒于此，所以有本文之題為“新能源汽車又有新風向”。
【編者按】在今次北京車展上，原科技部部長、現(xiàn)全國政協(xié)副主席萬鋼指出，“技術(shù)本身要用來排放為主線，現(xiàn)在的應用也預示著化已經(jīng)成為新趨勢，研發(fā)機電系統(tǒng)是現(xiàn)在新汽車的方向”。有鑒于此，所以有本文之題為“新汽車又有新風向”。
那么什么是“機電系統(tǒng)”？白些，就是新一代油電系統(tǒng)，譬如豐田的THS Ⅱ代~Ⅳ代不等。
不是在《與新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020）》名單中已經(jīng)消弭了嗎？盡管2007年10月17日發(fā)改委72號文《新汽車準入管理規(guī)劃》規(guī)定，“新汽車包括汽車、純汽車……”；盡管當初科技部的“三縱三橫”中包括了汽車。但畢竟車在后期的技術(shù)路線折騰中被邊緣化了。從此“十五”、“十一五”投入巨資的863計劃研究成果打了水漂 ，長安杰勛、上汽榮威750、奇瑞A3、一汽B70等研發(fā)的車，因為新汽車的身份而途。
這樣我國的新汽車發(fā)展就成了汽車的獨木橋。因為本質(zhì)上講，插電式依然是，依然離不開燃油機，只不過能量一些而已。當時的負責官員奢談什么一次、二次的來為車的路線辯護。上在當時情況下，即便是普銳斯插電式車的能量也僅為5.2kWh，電行駛為17.6km。僅占500km續(xù)駛的3.5%，與當時規(guī)劃對新汽車“*或主要依靠新型的汽車”定義相徑庭。
2013年兩會時，在代表們的質(zhì)詢下，工信部長miao圩曾表態(tài)，“新政思路將不取決于技術(shù)路線，而是按率劃分成若干等級，實施不同的標準。新政有望于今年上半年出臺”。轉(zhuǎn)眼又5年過去了，在“雙積分”管理的市場之下，似乎仍是繞不過去的彎。
其實，關(guān)于國外早有的榜樣和科學論證。說起榜樣，日本的普銳斯風靡，迄今推廣1200萬輛，二氧化碳排放近8000萬噸；說起科學，美國EPA（署）曾對日產(chǎn)Leaf車的值核定為每加侖99英里，相當于每百公里2.4L。而歐洲資料則證明純車的CO2排放量為同等的汽油車的39.8%。因此，從減排的角度來看，兩者差距并非很，然而從市場推廣的角度來看，顯然天差地別。車需要政府巨額、基礎(chǔ)設(shè)施不僅昂，而且永遠。但是為什么“不撞南墻不回頭”呢？或許今天新車半壁江山的愿景了，基礎(chǔ)基本打好，改換風向了當然，重新迎合市場發(fā)展趨勢是，等企業(yè)的CHS和豐田系的卡羅拉、雷凌已經(jīng)在領(lǐng)導這個新方向了。